Trong vài năm gần đây, các nhà lãnh đạo nhiều hãng xe ô tô lớn của Đức bất ngờ nhận thấy họ phải cạnh tranh khốc liệt, một bên là với những đại tập đoàn phần mềm Mỹ và bên kia là với các nước châu Á thống trị các loại bình điện cho ô tô điện. Cuộc khủng hoảng nghiêm trọng về doanh số và chi phí mà hãng Volkswagen – nhà sản xuất ô tô lớn nhất châu Âu – đang phải đối mặt là một ví dụ điển hình.
Hiện trạng của ngành ô tô Đức
Trang Deutsche Welle trước hết đưa ra một bảng tổng kết ảm đạm : Lợi nhuận ròng trong quý III/2024 của Volkswagen giảm gần 64% so với cùng kỳ năm 2023. Ban lãnh đạo tập đoàn Volkswagen dự trù cắt giảm 10% chi phí tiền lương để có thêm 800 triệu euro trong mục tiêu tiết kiệm tổng cộng 4 tỷ euro.
Ngoài ra, theo hội đồng công nhân Volkswagen, nhà sản xuất xe ô tô lớn nhất châu Âu này còn có kế hoạch đóng cửa ba nhà máy và cắt giảm hàng chục nghìn lao động. Chi nhánh của Volkswagen là hiệu xe Audi cũng dự trù một kế hoạch triệt để: ngừng sản xuất xe điện tại nhà máy ở Bruxelles, Bỉ vào cuối tháng 2/2025. Khoảng 3.000 công nhân có nguy cơ mất việc.
Bầu không khí ảm đạm không chỉ riêng ở hãng xe Volkswagen. Kết quả hoạt động kinh doanh quý III/2024 của các thương hiệu xe khác như Mercedes, Audi, BMW và Porsch là đáng báo động : Lượng xe bán ra tại Trung Quốc sụt giảm thê thảm, chỉ chiếm hơn 1/3 so với mức sản xuất.
Tính từ năm 2019, các nhà sản xuất xe ô tô Đức đã cắt giảm khoảng 46.000 việc làm. Con số này có nguy cơ tăng lên gần gấp ba lần trong vòng một thập kỷ tới, theo như cảnh báo từ bà Hildegard Muller, chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp ô tô Đức.
Thời hoàng kim đã qua
Giới chuyên gia tại Đức giải thích sự trượt dốc chóng mặt của ngành công nghiệp xe ô tô Đức đánh dấu hồi kết cho một giai đoạn ngoại lệ, thời kỳ mà nhu cầu to lớn của Trung Quốc đã đáp ứng được sự chuyên biệt hóa của Đức về các dòng xe berline động cơ nhiệt cỡ lớn được sản xuất tại Đức.
Trả lời báo Pháp Le Monde, ông Thomas Puls, một chuyên gia về ngành ô tô, Viện Kinh tế Köln, nhắc lại ngay từ những năm 2000, thị trường Tây Âu đã bị đình trệ, còn nhu cầu tại Trung Quốc bùng nổ. Trọng tâm ngành sản xuất ô tô vì thế cũng dịch chuyển sang châu Á. Volkswagen, đặt cược nhiều vào Trung Quốc ngay từ những năm 1980, đã tận dụng được xu hướng này nhờ vào các công ty liên doanh tại chỗ và thu được nhiều lợi nhuận to lớn. Điều này góp phần thúc đẩy nhanh hơn nữa quá trình toàn cầu hóa ngành công nghiệp xe ô tô Đức, làm ảnh hưởng tất cả các nhà sản xuất và các nhà thầu phụ.
Tuy nhiên, hiệu ứng mạnh nhất liên quan đến các dòng xe hạng sang. Trong những năm 2000 – 2010, một tầng lớp trung lưu mới trỗi dậy ở Trung Quốc đã đổ xô sắm các mẫu xe cao cấp được sản xuất tại Đức nhằm thể hiện vị thế xã hội. Ngay giữa năm 2010, « quan chức nào của đảng Cộng sản Trung Quốc đều lái một chiếc Audi A6 », ông Thomas Puls lưu ý. Các hãng xe Đức buộc phải tăng sản lượng và liên tục nâng cấp các dòng xe. Tính đến ngày nay, xuất khẩu xe Đức chiếm đến 76%, trong đó 19% là sang châu Á.
Nhưng lợi nhuận thu được tại Trung Quốc trong những năm 2010 đã khiến Volkswagen cùng với các chi nhánh Porsche và Audi mờ mắt, phớt lờ những điểm yếu cấu trúc của công ty mẹ Volkswagen, vốn đã gặp tình trạng thừa sản xuất và biên lợi nhuận thấp trong một thời gian dài.
Cuộc khủng hoảng dịch tễ Covid-19 là một bước ngoặt quan trọng : Vào lúc lượng xe bán ra tại châu Âu giảm liên tục, đại dịch Covid – 19 còn làm cho khả năng sinh lời của các nhà máy của Volkswagen thêm tồi tệ. Hiện tượng thừa năng suất đã trở nên khó cầm cự được. Tuy nhiên, Le Monde lưu ý không chỉ có các hãng xe Đức bị tác động : Nhà sản xuất xe hiệu Ford ngày 20/11/2024 đã thông báo cắt giảm 4.000 việc làm tại châu Âu, trong đó có 2.900 người ở vùng Koln của Đức.
Đột phá công nghệ pin : Đức bị Trung Quốc qua mặt
Cùng lúc này tại Trung Quốc, các chính sách khuyến khích người dân mua hàng nội địa cũng đã làm tụt giảm mạnh thị phần xe ô tô Đức, từ mức 26,4% trong năm 2020 xuống còn 20,3% trong quý I/2024, theo số liệu của Liên đoàn ngành ô tô Đức (VDA), được Le Monde trích dẫn. Hãng xe BYD, ban đầu chỉ sản xuất bình điện, được Nhà nước Trung Quốc hậu thuẫn mạnh mẽ, đã có mức tăng trưởng ngoạn mục, gây bất ngờ cho các đối thủ nước ngoài.
Năm 2022, bị các đối thủ châu Âu xem thường, BYD đã đánh bật Volkswagen, trở thành nhà sản xuất ô tô hàng đầu tại Trung Quốc khi cho trình làng các mẫu xe điện có giá rất cạnh tranh và đi tiên phong trong phần mềm tích hợp. Theo nhận định của ông Thomas Puls, tín hiệu đưa ra là rất rõ ràng : « Người mua xe tương lai chủ yếu là Trung Quốc. Hiển nhiên, chính họ sẽ là người xác định công nghệ thống trị trên thị trường. »
Bước đột phá về công nghệ này đánh dấu một sự giải phóng về văn hóa cũng như là sự chuyển dịch về địa chính trị. Trung Quốc thị trường hàng đầu thế giới về xe ô tô, cũng là thị trường lớn nhất cho xe ô tô động cơ điện. Hơn một nửa các loại xe ô tô động cơ điện hay động cơ hỗn hợp nhiệt – điện sản xuất trên thế giới là được bán tại Trung Quốc. Và mỉa mai thay, BYD bắt đầu xuất khẩu sang châu Âu, chinh phục thị trường truyền thống của Volkswagen và các đối thủ châu Âu, có sức cạnh tranh kém hấp dẫn hơn.
Phần mềm : Những gã khổng lồ Mỹ
Không chỉ bị Trung Quốc cạnh tranh, Volkswagen còn bị các đại tập đoàn phần mềm của Mỹ đe dọa. Bài điều tra của báo Pháp Le Monde ngày 02/12/2024, nêu trường hợp công ty Cariad, chi nhánh của Volkswagen, chuyên phát triển các phần mềm.
Được thành lập năm 2020, Cariad của Volkswagen có tham vọng trở thành « tập đoàn phần mềm lớn nhất châu Âu sau SAP ». Bốn năm sau và qua nhiều lần tái cơ cấu, Cariad, theo lý thuyết phải cung cấp các phần mềm tích hợp cho tất cả các loại xe của hãng, đã bị một khoản lỗ hoạt động đến 2 tỷ euro trong ba quý năm 2024, sau mức lỗ 2,4 tỷ vào năm 2023. Thiệt hại sau cùng có thể lên đến 30 tỷ euro do những chậm trễ và những khoản đầu tư dự định để bù đắp những khoản lỗ đó.
Những khoản lỗ lũy kế này của Cariad đã trở thành một thảm họa công nghiệp cho Volkswagen kể từ sau vụ tai tiếng gian lận động cơ diesel năm 2015. Câu chuyện này là biểu tượng cho thất bại cho ông khổng lồ công nghiệp xe ô tô Đức về một trong những cuộc cách mạng quan trọng trong lĩnh vực này: Phương tiện được điều khiển bằng phần mềm. Nói một cách khác, đó là một « điện thoại thông minh bốn bánh », có khả năng cập nhật từ xa, tích hợp với các nền tảng kỹ thuật số, cá nhân hóa phương tiện và sắp tới đây là xe tự hành, giống như mô hình của Tesla.
Theo Frank Schwope, chuyên gia về ngành ô tô, giảng viên trường Cao đẳng Kỹ thuật Mittelstand, tại Hanover, bang Niedersachsen , thất bại này phần nào được giải thích bởi những sai lầm về chiến lược : « Cách tiếp cận tập trung hóa và phân cấp, vốn phổ biến trong ngành công nghiệp, không phù hợp với việc chế tạo phần mềm, được sáng tạo theo từng nhóm nhỏ và dần dần ».
Giờ đây, để giữ hoạt động doanh nghiệp, Volkswagen đành phải từ bỏ dự án và đặt cược nhiều vào các mối hợp tác. Trung tuần tháng 11/2024, lãnh đạo Volkswagen, Olivier Blum, ký kết thành lập công ty liên doanh với Rivian, một nhà sản xuất xe ô tô điện ở California, được thành lập năm 2009, tuy thua lỗ nhưng có phần mềm nổi tiếng. Mối liên kết này sẽ cho phép một sự chuyển giao công nghệ, giúp nhà sản xuất Đức thoát khỏi lối mòn.
Giao dịch này tiêu tốn mất 5 tỷ euro của Volkswagen mà không có bất kỳ bảo đảm thành công nào vào lúc hãng xe lớn nhất châu Âu này phải đàm phán với 120 ngàn nhân viên để đóng cửa ba nhà xưởng và thi hành biện pháp cắt giảm lương mang tính lịch sử, phá vỡ truyền thống của hãng. Về phía Trung Quốc, Volkswagen chuyển sang hợp tác với XPeng để sản xuất các phần mềm phù hợp với sở thích của người tiêu dùng châu Á.
Xe hạng sang : Thế mạnh của các hãng xe Đức
Cuộc khủng hoảng tại Volkswagen là biểu tượng cho cơn ác mộng nhiều đêm đối với nhiều nhà lãnh đạo các hãng xe lớn của Đức. Từ lâu tin tưởng vào mẫu mã và lợi nhuận của mình, trung thành với cách tiếp cận dòng xe tập trung vào độ bám đường và động cơ nhiệt, các hãng xe Đức bị bất ngờ trước thành công và tốc độ xe Tesla của Mỹ và BYD của Trung Quốc, cả hai đều tập trung vào động cơ điện và phần mềm điều khiển.
Dù vậy, Le Monde nhìn nhận, cuộc khủng hoảng công nghiệp xe ô tô tại Đức chưa phải là một hồi kết. Tuy bị Tesla và BYD bỏ xa, Volkswagen vẫn là hiệu xe điện đứng hàng thứ ba thế giới. Các hiệu xe Mercedes, BMW, Audi và Porsch vẫn được rất ưa chuộng trên thị trường quốc tế. Các thế mạnh truyền thống của những dòng xe này như sự thoải mái khi điều khiển, chất lượng, mã lực vẫn là những yếu tố quan trọng.
Ngoài ra, thị trường mẫu xe cao cấp của Đức là một trong những thị trường quan trọng nhất trên thế giới (chiếm khoảng 25%) nhờ vào các mức thuế ưu đãi dành cho các xe công. Theo ông Frank Schwope, « từ đây đến cuối thập niên, một công nghệ khác – pin thể rắn – có thể thay thế pin lithium – ion hiện tại, bàn cờ khi ấy sẽ phải xáo lại ! »
Nguồn: RFI
